За последнее десятилетие производство стали в Центральной и Восточной Европе существенно сократилось, но выпуск по-прежнему продолжается, причем все в большей степени за счет импортного сырья. По словам президента Польского союза дистрибьюторов стали Петра Сикорского, это поднимает важный вопрос о том, какая часть цепочки создания стоимости в сталелитейной отрасли остается в Европе.
По данным, которые он привел, производство стали в Центральной и Восточной Европе сократилось более чем на 40% в период с 2015 по 2025 год — до 14,1 млн тонн. При этом активность конечных потребителей в регионе снизилась не столь резко: производство в автомобилестроении, машиностроении и строительстве продолжает развиваться.
Сикорский выступил на региональной конференции EUROMETAL по Центральной Европе в Варшаве, которую на прошлой неделе посетило издание Kallanish. Он обратил внимание на то, что ряд предприятий в регионе, ранее входивших в состав Liberty Group, уже был спасен или все еще ожидает решения о будущем. «Кто готов владеть, производить, финансировать и модернизировать оставшиеся мощности?» — задался он вопросом. В противном случае, добавил он, необходимо понять, откуда будет поступать сталь.
Если рассматривать Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию и Румынию, то импорт готовой углеродистой стали, включая трубы, за десятилетие к 2025 году вырос почти на 9 млн тонн и достиг 14,2 млн тонн. Это означает, что регион стал значительно более зависимым от поставок извне. При этом 60% роста дефицита пришлось не на импорт из-за пределов ЕС, а на торговлю внутри союза.
«Если производство падает, если сокращается потребление стали и если мы фактически урезали импорт, как мы можем поддерживать выпуск?» — спросил Сикорский. Он также привел пример автомобильной отрасли в этих пяти странах: импорт семи групп автокомпонентов за период с 2015 по 2025 год вырос на 17,5%, а поставки из-за пределов ЕС удвоились. При этом производство автомобилей в регионе увеличилось примерно на 7% и достигло 4,11 млн единиц.
«Мы были заняты импортом стали в ЕС, но, похоже, забыли, что угроза может исходить и из других стран», — отметил Сикорский. По его словам, промышленная база по-прежнему существует, однако меняется то, как сталь и комплектующие входят в производственный процесс. «Цепочки создания стоимости меняются», — сказал он.
Он подчеркнул, что снижение выпуска стали внутри Европы не обязательно означает сокращение конечного производства. «Картина становится гораздо сложнее, потому что европейское производство все сильнее зависит от внешних факторов. Часть производственной цепочки может уходить за границы, а конечный завод при этом остается на месте», — пояснил он.
Сикорский также привел в пример китайские автоконцерны, которые локализуют производство в Европе. «В нашем регионе, например, BYD в Венгрии. Инвестиции в производство в Европе, безусловно, приветствуются. Но главный вопрос в том, какая часть цепочки поставок будет реализована здесь», — сказал он.
Он сослался на недавнее интервью Financial Times с исполнительным председателем Gestamp Франсиско Риберасом. Тот заявил, что поддерживает китайские инвестиции в автопром Европы, но считает, что азиатским производителям следует чаще закупать компоненты на месте, а не ввозить их. Иначе, по его словам, Европа может превратиться лишь в сборочную площадку.
«Мы не должны спрашивать только о том, сделан ли автомобиль в Европе. Мы должны также задаваться вопросом, какая часть его стоимости создается в Европе, потому что сталь — неотъемлемая часть цепочки создания стоимости», — подчеркнул Сикорский.
«Европа не сможет оставаться промышленной державой, если сохранит у себя только финальную стадию цепочки создания стоимости», — заключил он.