Експеримент запуску приватної тяги проводиться без економічного обґрунтування та може нашкодити «Укрзалізниці», - експерт
Реалізація експериментального проекту по допуску приватних локомотивів до залізничних колій загального користування проводиться без економічного обґрунтування, аналізу ризиків та можливих реакцій ринків, і в довгостроковій перспективі може негативно вплинути на фінансове становище "Укрзалізниці " і привести її до втрати ринку вантажних перевезень.
Таку думку озвучив експерт ринку логістики, засновник і власник ряду транспортно експедиторські компаній Юрій Щуклін .
Він зазначає, що рішення МІУ допустити приватну компанію до перевезень вантажів на чотирьох ділянках (Ніжин - Прилуки - Гребінка - ст. ім. Т.Шевченка - Помічна; Бахмач-Пасажирський - Прилуки; Гадяч ім. Сергієнко Н.І. - Лохвиця - Ромодан - Кременчук; Бахмач-Пасажирський - Лохвиця) суперечить спочатку заявленої концепції експерименту - запускати приватну тягу на збиткових для "Укрзалізниці " залізничних напрямках.
- За моїми розрахунками, заснованим на статистиці 2019-2020 рр, через ці ділянки перевозиться 19,2% всього обсягу зерна, яке перевозить «Укрзалізниця». У свій час ми розглядали разом з грузовладельцамі- учасниками Ічнянського сільськогосподарського кластеру ідею покупки локомотивів, в тому числі для участі в пілотному проекті приватної тяги. Але наші розрахунки показали, що витрати на утримання локомотива будуть в три рази вище, ніж вартість послуг "Укрзалізниці " за той же обсяг робіт, тому ми відмовилися від цієї ідеї. Я не проти здорової конкуренції. Але досвід підказує, що сьогоднішня політична структура і вплив політики на бізнес не допускає повноцінного і чесної конкуренції. І якщо приватну компанію допускають не на збиткові, а на найкращі ділянки, тут простежуються не економічні мотиви, а зовсім інші цілі. Хотілося б почути аргументи Міністра інфраструктури: з яких міркувань вибиралися ділянки, на які допускають приватну компанію, - коментує Юрій Щуклін .
Експерт прогнозує, що завдяки запуску експерименту приватної тяги, «Укрзалізниця» отримає ще одного конкурента з недоступними їй інструментами для конкурентної боротьби, і в подальшому це призведе до неминучого перерозподілу ринку перевезень зернових вантажів.
- Я аналізую рішення одночасно з трьох позицій - як власник (оскільки є молодшим партнером агрохолдингу і несу витрати на логістику), як експедитор (який організовує перевезення) і з точки зору інтересів «Укрзалізниці»: чим гірше її економічне становище, тим складніше всім учасникам логістичного ланцюжка. Всі розрахунки доводять, що на одній ділянці не зможуть співіснувати кілька конкуруючих компаній, це економічно недоцільно. Я прекрасно розумію вразливість державних підприємств перед приватними. Допуск приватного перевізника, який вже працює з зерновим ринком, неминуче призведе до витіснення локомотивів «Укрзалізниці» з цих ділянок. Як наслідок - до зменшення норм робочого часу локомотивних бригад «Укрзалізниці», їх заробітних плат, і неминучого скорочення кількості локомотивів на цих ділянках. Як це відіб'ється на підприємствах, виробниках і вантажовласників? Вони будуть змушені йти до цієї приватній фірмі і платити тариф, який буде містити в своїй структурі не тільки п'ятирічну окупність інвестицій, вартість її кредитів, страховок, а й зміст чиїхось яхт і пентхаузов, - пояснює Юрій Щуклін . - Якщо ринок перевезень зерна з північних регіонів України виявиться в руках приватної компанії (або двох-трьох, для ілюзії «відкритого ринку»), і від них буде залежати доступ до збуту до морських портів вирощеного в цих регіонах врожаю, нескладно собі уявити наслідки, грунтуючись на досвіді наших українських «бізнес-традицій». Адже бізнес, на відміну від державної компанії, не може працювати там, де немає прибутку, крім ситуацій з прицілом на перерозподіл і монополізацію ринків.
Експерт констатує, що на рівні Міністерства інфраструктури та «Укрзалізниці» не ведеться експертиза прийнятих рішень і не прораховується економічний ефект для «Укрзалізниці» та ринку. - Ситуація з приватної тягою загрожує повторенням вже пройденого досвіду з приватним парком зерновозів. Коли невтручання МІУ вилилося в безладні інвестиції компаній в вагонний парк, завезення в Україну відслужили термін іноземних вагонів, профіцит парків, демпінг, і втрату «Укрзалізницею» ринку і доходів. Є питання до керівництва «Укрзалізниці»: чи дають вони собі звіт, що це рішення МІУ ставить хрест на перспективах компанії і відкриває дорогу прихованої приватизації «Укрзалізниці»