Геополитические риски все сильнее влияют на торговлю сталью, продолжительность рейсов и стоимость перевозок, заявила старший рыночный аналитик Signal Group Мария Бертзелету, выступая 28 сентября на конференции SteelOrbis Fall 2026 и 95-й встрече IREPAS в Белграде.
По ее словам, доходы в сегменте перевозок сухих грузов заметно выросли. В период с 1 по 23 сентября средняя прибыль Capesize достигла 50 300 долларов в день, что на 96% больше, чем годом ранее. Средняя доходность судов классов Panamax, Supramax и Handysize составила 21 300, 19 700 и 16 900 долларов в день соответственно. Бертзелету подчеркнула, что стоимость перевозки отдельных партий стали в значительной степени зависит от наличия подходящего судна в нужном регионе.
Риски в Черном море увеличивают расходы на перевозку и страхование
По ее словам, расширение зоны военного риска Объединенного военного комитета, базирующегося в Лондоне, в Черном море повысило транспортные риски и страховые расходы. Оценки, на которые она сослалась, показывают, что страхование военных рисков может достигать 3-5% от стоимости судна. Также сообщалось о более высоких ставках на перевозки из Черного моря в Турцию, однако подтвержденных сделок на таких уровнях Бертзелету не видела.
Одновременно грузы металлолома конкурируют со сталью за доступный тоннаж. Спрос на металлолом поддерживает рейсы в Средиземном море, а высокий объем перевозок и ограниченное число судов способствовали росту фрахта в Персидском заливе США. Аналитик также отметила высокие темпы поставок металлолома в Восточное Средиземноморье, подчеркнув, что речь идет скорее о рыночных индикаторах, чем о подтвержденных контрактах.
На Китай приходится 41,6% зарегистрированных морских перевозок стали
В структуре морской торговли сталью на долю Китая приходится 41,6% зарегистрированных объемов, за ним следуют Япония с 10,8% и Южная Корея с 9,2%. При этом направления поставок стали стали значительно более фрагментированными.
В январе-августе 2026 года мировые морские перевозки стали снизились на 3,3% в годовом выражении, хотя в августе объемы выросли примерно до 23,2 млн тонн против 21 млн тонн годом ранее.
Поставки стали через Черное море резко сократились
Особенно заметно последствия геополитической напряженности проявились в Черном море. Погрузка по отдельным российским портам на Черном и Азовском морях, связанным со стальными грузами, в июле-августе снизилась примерно на 79% в годовом выражении, а число зарегистрированных рейсов сократилось со 135 до 21. В период с 1 по 22 сентября заходов в выбранные порты и отправок грузов зафиксировано не было.
Отгрузки стали из России и стран Балтии также уменьшились и в июле-августе в среднем составили 0,62 млн тонн в месяц против 0,73 млн тонн в январе-июне. Поставки российской стали и сопутствующих грузов в Восточное Средиземноморье в январе-августе сократились на 39% в годовом выражении, до 3,64 млн тонн. Морские перевозки Украины также резко упали: по отдельным стальным и минеральным грузам погрузка в январе-августе снизилась с 7,7 млн тонн в 2021 году до 0,5 млн тонн в 2026 году.
Прохождение через Ормузский пролив сократилось на 65%
В районе Ормузского пролива также наблюдались перебои. После февраля 2026 года показатель по AIS для выбранной точки отслеживания оставался значительно ниже среднего уровня за сезон 2023-2025 годов. Вместе с тем в отдельном транзитном журнале за период с 1 по 23 сентября было зафиксировано 98 проходов сухогрузов и многоцелевых судов, что свидетельствует о продолжении движения через пролив.
Объем перевозок стальных грузов через Ормузский пролив в январе-августе 2026 года составил около 3,8 млн тонн, что примерно на 65% меньше, чем 10,95 млн тонн за аналогичный период 2025 года.
Рост цен на бункерное топливо давит на фрахт
Дополнительное давление на ставки фрахта оказывает подорожание топлива. Средняя мировая цена мазута с очень низким содержанием серы в 20 портах выросла примерно на 62% — с 543,5 доллара за тонну 27 февраля до 881 доллара за тонну 24 сентября.
Бертзелету отметила, что более дорогой бункер повышает стоимость рейса и подталкивает вверх фрахтовые ставки, хотя эффект зависит от типа топлива, порта и условий контракта. По ее словам, стоимость перевозки отдельных партий стали в конечном итоге определяется конкретным грузом, маршрутом и доступностью судов на момент сделки. Геополитические риски, как ожидается, будут играть все более важную роль в формировании транспортных расходов наряду с соотношением спроса на грузы и предложения тоннажа.
