Реализация экспериментального проекта по допуску частных локомотивов к железнодорожным путям общего пользования проводится без экономического обоснования, анализа рисков и возможных реакций рынков, и в долгосрочной перспективе может негативно повлиять на финансовое положение "Укрзализныци" и привести ее к потере рынка грузовых перевозок.
Такое мнение озвучил эксперт рынка логистики, учредитель и собственник ряда транспортно -экспедиторских компаний Юрий Щуклин.
Он отмечает, что решение МИУ допустить частную компанию к перевозкам грузов на четырех участках (Нежин – Прилуки – Гребенка – ст. им. Т.Шевченко – Помошная; Бахмач-Пассажирский – Прилуки; Гадяч им. Сергиенко Н.И. – Лохвица – Ромодан – Кременчуг; Бахмач-Пассажирский – Лохвица) противоречит изначально заявленной концепции эксперимента — запускать частную тягу на убыточных для "Укрзализныци" железнодорожных направлениях.
— По моим расчетам, основанным на статистике 2019-2020 гг, через эти участки перевозится 19,2% всего объема зерна, которое перевозит «Укрзализныця». Одно время мы рассматривали вместе с грузовладельцами- участниками Ичнянского сельскохозяйственного кластера идею покупки локомотивов, в том числе для участия в пилотном проекте частной тяги. Но наши расчеты показали, что затраты на содержание локомотива будут в три раза выше, чем стоимость услуг "Укрзализныци" за тот же объём работ, поэтому мы отказались от этой идеи. Я не против здоровой конкуренции. Но опыт подсказывает, что сегодняшняя политическая структура и влияние политики на бизнес не допускает полноценной и честной конкуренции. И если частную компанию допускают не на убыточные, а на самые лучшие участки, здесь прослеживаются не экономические мотивы, а совсем другие цели. Хотелось бы услышать аргументы Министра инфраструктуры: из каких соображений выбирались участки, на которые допускают частную компанию, - комментирует Юрий Щуклин.
Эксперт прогнозирует, что благодаря запуску эксперимента частной тяги, «Укрзализниця» получит еще одного конкурента с недоступными ей инструментами для конкурентной борьбы, и в дальнейшем это приведет к неизбежному перераспределению рынка перевозок зерновых грузов.
— Я анализирую решения одновременно с трех позиций - как грузовладелец (поскольку являюсь младшим партнером агрохолдинга и несу расходы на логистику), как экспедитор (который организовывает перевозки) и с точки зрения интересов «Укрзализныци»: чем хуже ее экономическое положение, тем сложнее всем участникам логистической цепочки. Все расчеты доказывают, что на одном участке не смогут сосуществовать несколько конкурирующих компаний, это экономически нецелесообразно. Я прекрасно понимаю уязвимость государственных предприятий перед частными. Допуск частного перевозчика, который уже работает с зерновым рынком, неизбежно приведет к вытеснению локомотивов «Укрзализныци» с этих участков. Как следствие - к сокращению норм рабочего времени локомотивных бригад «Укрзализныци», их заработных плат, и неизбежному сокращению количества локомотивов на этих участках. Как это отразится на предприятиях, производителях и грузовладельцах? Они будут вынуждены идти к этой частной фирме и платить тариф, который будет содержать в своей структуре не только пятилетнюю окупаемость инвестиций, стоимость ее кредитов, страховок, а и содержание чьих-то яхт и пентхаузов, — объясняет Юрий Щуклин. — Если рынок перевозок зерна из северных регионов Украины окажется в руках частной компании (или двух-трех, для иллюзии «открытого рынка»), и от них будет зависеть доступ к сбыту к морским портам выращенного в этих регионах урожая, несложно себе представить последствия, основываясь на опыте наших украинских «бизнес-традиций». Ведь бизнес, в отличии от государственной компании, не может работать там, где нет прибыли, кроме ситуаций с прицелом на перераспределение и монополизацию рынков.
Эксперт констатирует, что на уровне Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци» не ведется экспертиза принимаемых решений и не просчитывается экономический эффект для «Укрзализныци» и рынка.
— Ситуация с частной тягой грозит повторением уже пройденного опыта с частным парком зерновозов. Когда невмешательство МИУ вылилось в беспорядочные инвестиции компаний в вагонный парк, завоз в Украину отслуживших срок иностранных вагонов, профицит парков, демпинг, и потерю «Укрзализныцей» рынка и доходов. Есть вопросы к руководству «Укрзализныци»: дают ли они себе отчет, что это решение МИУ ставит крест на перспективах компании и открывает дорогу скрытой приватизации «Укрзализныци»? К сожалению, на уровне компании и МИУ никто не анализирует и не просчитывает последствия воплощения эксперимента с запуском частной тяги: как это изменит баланс, настроения и намерения участников рынка, их стратегии, их отношения к государственному перевозчику. И как это повлияет на объем валового дохода, на структуру расходов, как отобразится на мотивации сотрудников "Укрзализныци" и вообще останутся ли после этого кадры-профессионалы, — констатирует Юрий Щуклин.
Министерство инфраструктуры приказом №29 от 1 февраля расширило список участников экспериментального проекта по допуску частных локомотивов к железнодорожным путям общего пользования.
Входящая в Украинский Аграрный Холдинг компания Промвагонтранс, получила разрешение на перевозку грузов на четырех участках:
Нежин – Прилуки – Гребенка – ст. им. Т.Шевченко – Помошная
Бахмач-Пассажирский – Прилуки
Гадяч им. Сергиенко Н.И. – Лохвица – Ромодан – Кременчуг
Бахмач-Пассажирский – Лохвица
