Догляд державного перевізника «Укрзалізниці» з ринку перевезень зернових вантажів буде стимулювати її колишніх клієнтів, аграріїв-виробників зерна і власників елеваторів купувати власні парки вагонів-зерновозів з метою зменшення ризиків тиску необґрунтованого зростання вагонної складової тарифу на вартість перевезення.
Такий прогноз озвучив експерт ринку логістики, засновник і власник ряду транспортно експедиторські компаній Юрій Щуклін.
Експерт аргументує, що власники приватних вагонних парків не зможуть зайняти нинішню ринкову частку «Укрзалізниці» на ринку зернових перевезень (яка зараз становить 14%), оскільки досвід минулих сезонів буде стимулювати нинішніх клієнтів «Укрзалізниці» самостійно вирішувати завдання забезпечення своїх вантажів вагонами .
- Багато людей вклалися в приватні парки і хочуть швидко повернути гроші. Але якщо вони вважають, що з відходом «Укрзалізниці» як гравця на ринку перевезень, виникне дефіцит вагонів і повернеться високий рівень цін вагонної складової тарифу, як в 2018-2019 рр (більше 10 тис.гривень/рейс), їх чекає розчарування. Повторення 2019 року не: адекватні вантажовласники зі стабільними обсягами виробництва, на шість і більше місяців відвантаження, не залишаться в бізнес-моделі інвесторів приватних парків, які розраховують на ціни "бульбашки" і окупність вагонів менше 10 років, - пояснює Юрій Щуклін. - Аграріям-виробникам зерна, власникам вантажної бази та елеваторів - немає резону платити тариф, що містить у своїй структурі повернення чужих кредитів, окупність чужих інвестицій, прибуток чужих компаній, не кажучи вже про зміст чужих покровителів і їх «подруг». Навіщо, якщо все це вони можуть організувати для себе самі? Виробництво, переробка і зберігання зерна набагато більш складніше, більш технологічні і ризикованіше, ніж володіння парком вагонів на своїх під'їзних коліях. Хіба тільки більше «галузевих», корупційних «умов» і платежів, а й їхні власники приватних парків все одно закладають в свої кошториси дворазово. Як тільки вагонний парк «Укрзалізниці» буде списаний і піде з ринку, кластери зерновиків придбають вагони для перевезення свого продукту. І успіх «Кернелла» і «Нібулон» - найкращий доказ стійкості моделі, де власник вантажу контролює всі ризики, пов'язані з своєчасною доставкою, і отримує все профіти від якісно організованої логістики.
Юрій Щуклін прогнозує, що ні афілійовані з виробниками або власниками інфраструктури приватні парки (як і залишки робочого парку «Укрзалізниці») зерновозів будуть задіяні тільки в піковий сезон експорту 3-4 місяці на рік і в основному, будуть обслуговувати сірий несистемний спекулятивний ринок зерна:
- Вантажна база приватних парків, які прагнуть до надприбутки і дуже швидкої окупності, і які купували вагонні парки для таких цілей, буде складатися переважно з сірого і спекулятивного ринку. Тобто, з компаній без довгострокових планів і стратегій, без амбіцій і їх капіталізації, без успішної кредитної історії, які працюють безсистемно і ситуативно. Такого вантажу в Україні поки що буде достатньо. Але ринок буде еволюціонувати. Парки вагонів, не забезпечені довгостроковими договорами і вантажем на тривалі періоди, почнуть напружувати своїх власників і кредиторів. І ці парки молодих вагонів, які покидають ринок, можуть представляти інтерес для системних гравців ринку, що мають доступ до дешевих грошей і стратегії на десятиліття (що передбачають, зокрема, приватну тягу). Не виключаю, що такою стратегією вже володіє майбутній «генеральний» конкурент «Укрзалізниці», з яким функціонери МІУ звільняють ринок, - відзначає експерт.
