В автомобильной промышленности Германии после почти десятилетнего бума начался спад. Многое указывает на то, что он может оказаться весьма серьезным и длительным. Ведь проблемы, которые переживают сейчас автоконцерны BMW, Daimler и Volkswagen со своими "дочками" Audi и Porsche, а также немецкие заводы Ford и Opel, находящихся в иностранной собственности, во многом характерны для всего мирового автопрома.
Производители комплектующих жалуются на нехватку заказов
Одним из наиболее точных прогнозных индикаторов состояния дел в автопроме является портфель заказов поставщиков компонентов. В отрасли длинный производственный цикл, закупки узлов и деталей планируются задолго до выпуска конечного продукта - самого автомобиля. И если теперь производители комплектующих в один голос жалуются на нехватку заказов, значит, автомобилестроители ударили по тормозам.
«Сначала мы выходили по сокращению производства автомобилей на 3 процента. Теперь ждем минус в 4,5 процента», - сообщил немецкой деловой газете Handelsblatt Штефан Азенкершбаумер (Stefan Asenkerschbaumer), заместитель генерального директора крупнейшего в мире производителя автокомпонентов Bosch.
«Из-за сужения автомобильных рынков мы существенно отстаем от плана», - признался Вольф-Геннинг Шнайдер (Wolf-Henning Schneider), глава другого лидера на рынке комплектующих - ZF Friedrichshafen.
Торможение глобального автопрома больно ударило и по самому большому в мире химическому концерну BASF. Он располагает предприятиями в Германии, США, Китае, и везде их крупными клиентами является автомобилестроители, которые заказывают, например, лаки. 8 июля немецкий гигант сообщил о резком, практически наполовину, сокращении операционной прибыли во втором квартале, что заставило его значительно снизить финансовый прогноз на весь 2019 год.
Сбыт автомобилей сокращается медленнее, чем производство
Причиной BASF назвал существенное замедление темпов роста мирового промышленного производства - и в первую очередь указал на автопром.
«Замедление роста в глобальной автомобильной промышленности оказалось особенно сильным, в мире производство сократилось в первом полугодии примерно на 6 процентов. В Китае - крупнейшем автомобильном рынке мира - сокращение оказалось больше в два с лишним раза и составило примерно 13 процентов», - отмечается в официальном сообщении концерна.
Судя по тому, как худеют портфели заказов у немецких производителей комплектующих, во втором полугодии объемы производства в отрасли могут еще больше снизиться. Деловое издание Handelsblatt не исключает даже обвального падения. Речь идет именно о производстве, но не о сбыте автомобилей. Последний все еще более-менее держался, в том числе и по причине того, что дилеры распродавали запасы со скидками. К примеру, в Китае, где с 1 июля вступили в силу строгие нормы для выхлопных газов при регистрации новых автомобилей.
Впрочем, у некоторых автостроителей сбыт уже успел упасть. Так, французская группа PSA, владеющей брендами Peugeot и Citroen, а также немецкой компанией Opel, за первые шесть месяцев продала на 12,8 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. У ее французского конкурента Renault продажи по всему миру снизились на 6,7 процента.
Daimler дважды за три недели снизил годовой прогноз
На таком фоне валовые результаты немецких компаний по итогам первого полугодия выглядят не так уж плохо. Daimler продал по всему миру около 1,2 миллиона легковых автомобилей марки Mercedes-Benz, на 4,7 процента меньше, чем в прошлом году, в Volkswagen продажи сократились на 2,8 процента, а в BMW они даже выросли на 0, 8 процента. В результате баварский автомобилестроители впервые в истории фирмы сумели сбыть за первые шесть месяцев года более 1,25 миллиона автомобилей.
Однако решающее значение имеют не валовые, а финансовые показатели. Volkswagen представит данные за полугодие и новые прогнозы 25 июля. Концерн BMW, председатель которого, 53-летний Харальд Крюгер (Harald Krüger), в начале июля неожиданно заявил о своем предстоящем увольнении, анонсировал подробный отчет на 1 августа. И вот тут, возможно, назревают неприятные сюрпризы.
Ведь 12 июля концерн Daimler, по выражению агентства dpa, "шокировал отрасль" сообщением, что во втором квартале вместо операционной прибыли получит убыток в размере 1,6 миллиарда евро, а также предупреждением, что по итогам всего 2019 результат окажется "существенно ниже" прошлогоднего.
Таким образом, у одного из мировых лидеров в высокодоходном премиум-сегменте быстро ухудшаются финансовые показатели, ведь это было уже второе снижение годового прогноза Daimler за три недели. Правда, частично финансовые проблемы концерна связаны со специфической немецкой историей - мошенничеством с выхлопами дизельных автомобилей.
Доходность автостроения падает в самый неподходящий момент
По прогнозу Daimler, норма прибыли при продаже легковых "Мерседесов" будет теперь не 6-8 процентов, а только 3-5 процентов, и дизельного скандала это уже не касается: здесь дело скорее в проблемах всей отрасли. Глобальное снижение объемов продаж заставляет стимулировать спрос скидками, а это ведет к падению рентабельности.
«Мы увидим у всех автопроизводителей и поставщиков комплектующих низкую маржу. Поэтому ближайшие годы станут серьезным испытанием», - прогнозирует Алекс Вахтмайстер (Alex Wachtmeister), автомобильный эксперт консалтинговой компании Boston Consulting.
Дело в том, что нынешний циклический спад застал отрасль в необычной и крайне сложной ситуации, фактически «на переправе»: немецкий и весь мировой автопром форсированными темпами осуществляют переход от классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические моторы и альтернативные виды топлива. В такой судьбоносный момент нужно усиленно инвестировать, чтобы не отстать от старых и новых конкурентов - таких, как американская компания Tesla, во втором квартале 2019 продала рекордное число своих электромобилей: более 95000 штук.
И именно в этот момент традиционные автомобилестроители сталкиваются с кризисом сбыта. Причем во многих из них продажи особенно сильно падают именно в Китае (проявляются, в частности, последствия объявленной Соединенными Штатами торговой войны), который отчасти навязал всему мировому автопрому эти технологические гонки.
Ведь введены Пекином с 2019 года квоты на электромобили, которые с 2020 года еще больше усилят, преследуют не только экологические цели, но и стали частью промышленной политики КНР, направленной на поддержку местных производителей. Объявления об этих мероприятиях два года назад фактически ошарашила немецких и других иностранных автостроителей, и им пришлось, чтобы не потерять позиции на гигантском китайском рынке, спешно ускорять переход на электрическую тягу.
Какой выход?
Высокие затраты на внедрение электрических и гибридных моделей при снижении объемов продаж и падении доходов будут затруднять движение вперед многим автоконцернам, а кого-то вообще могут и утащить на дно. Как в такой ситуации не только удержаться на плаву, но еще и обогнать других?
Один вариант - укрепить свои силы с помощью слияния и поглощения. Это в конце мая попытался сделать итальянско-американский концерн Fiat Chrysler, который предложил французскому Renault объединения на равных, но сделка сорвалась. Другой вариант - формировать стратегические союзы, сохраняя при этом свою самостоятельность. Этим путем идут, к примеру, Volkswagen и Ford.
15 января они объявили о совместном производстве коммерческих автомобилей и пикапов, а уже полгода назад, 12 июля, договорились о сотрудничестве в области электромобилей и автономного вождения. Volkswagen вложит 2,6 миллиарда долларов в фордовская "дочку" Argo AI, разрабатывающей программное обеспечение для беспилотных автомобилей, а Ford будет производить свои электромобили на разработанной немецким партнером платформе.
В свою очередь BMW и Daimler, ожесточенные конкуренты в премиум-сегменте, 4 июля подписали соглашение о совместной разработке технологий для беспилотных автомобилей. Поэтому в области явно сформировалось убеждение, что, во-первых, переход на принципиально новые технологии в одиночку точно не осилить, тем более в условиях сокращения рынка, и, во-вторых, финансовые средства необходимо сконцентрировать именно на прорывных направлениях. К такому же выводу, похоже, пришли и поставщики.
"Мы сосредотачиваемся на темах будущего и сокращаем инвестиции в существующие технологии", - говорит председатель ZF Friedrichshafen Вольф-Геннинг Шнайдер.
Поэтому автостроителям крайне нужно повышать маржу. В такой ситуации следующим логическим шагом может стать отказ от части имеющихся производственных мощностей. Именно так и поступила в нынешнем году корпорация Ford: она закрыла или продала в Европе, в том числе в России, шесть предприятий, чтобы сконцентрироваться на направлениях, которые считает для себя приоритетными: внедорожники (SUV), коммерческие автомобили, пикапы, электромобили и беспилотные автомобили.
